Analiza skutków wybudowania Trasy Sucharskiego i Drogi Zielonej

Wpływowi politycy przystępują do walki o tunel pod Martwą Wisłą w Nowym Porcie. Chodzi o to, że inwestycja ta została przez rząd skreślona z rządowej listy projektów, które mogłyby otrzymać dotację z Unii Europejskiej. Czy jednak wiadomo o co walczymy? Czy ta inwestycja, w zaproponowanym kształcie ma przypisywane jej znaczenie?

Pytanie jest jak najbardziej zasadne, nawet jeśli trochę spóźnione. 8 kilometrów tej inwestycji: tunel pod Martwą Wisłą, razem z towarzyszącymi mu elementami: mostem kolejowym, trasą Sucharskiego oraz skrzyżowaniem po stronie Nowego Portu ma kosztować ok. 860 mln zł. Jest to kwota niewyobrażalna: stanowi 1/3 środków unijnych przeznaczonych na program Sektorowy Program Operacyjny Środowisko i Infrastruktura. Dla porównania — kilometrowy odcinek autostrady A1 kosztuje ok. 22 mln (łączna długość tej inwestycji wynosiłaby 8 km). Za takie pieniądze można by gruntownie przebudować 270 km dróg w mieście (porównanie do kosztów remontu ul. Spacerowej).

Najpierw były mosty

Pomysł budowy tunelu pod Martwą Wisłą nabrał rumieńców w chwili oddania do użytku Mostu Wantowego w 2001 roku. Ku sporemu zaskoczeniu mediów i inwestora, okazało się, że na moście tym ruch jest niezwykle mały. Pytania o sens budowy mostu, które zaczęły być stawiane, brzmiały tym dobitniej, że jego koszt był pokaźny i wyniósł ok. 150 mln zł (z budżetu miasta oraz kredytu z Banku Światowego). Było jasne, że dla potrzeb portu, przeprawa ta jest na obecnym etapie praktycznie zbędna, a mieszkańcy dzielnic Stogi i Przeróbka — jeśli jadą z lub do centrum — wolą jechać po staremu: przez Most Siennicki, trasą o 800 metrów krótszą.
Most, a za nim tunel finansowany (częściowo) z unijnych pieniędzy stał się okazją do odgrzania koncepcji budowy tzw. Drogi Zielonej, która miałaby prowadzić przez Przymorze, Żabiankę, kolejny tunel — pod Wzgórzem Pachołek, aż do Obwodnicy (i dalej). O kosztach tego projektu trudno mówić, bo ceny rosną galopująco, ale musiałby być większy niż 2 mld. W 2004 roku, zespół pod kierownictwem dra Kazimierza Jamroza szacował koszt samego tunelu pod Pachołkiem na dwukrotność wartości tunelu pod Martwą Wisłą.

Przydatność dla portu

W argumentacji na rzecz budowy tunelu często mówi się o jego znaczeniu dla potrzeb portu. I trudno nie zgodzić się, że tunel by się przydał, ale pytanie: jak bardzo i czy za tę cenę? Okazuje się, że wszystkie wielkie inwestycje gdańskiego portu zlokalizowane są po prawej stronie Wisły, po stronie Stogów — a więc im tunel jest niepotrzebny. Najważniejsza z nich — Głębokowodny Terminal Kontenerowy — będzie przeładowywać od 500 tys. do 1 mln kontenerów rocznie. Także inne inwestycje, jak np. Gazoport — do którego budowy dojdzie lub nie — będą zlokalizowane po tej właśnie stronie. Tymczasem po lewej stronie Wisły znajdują się są dużo mniej wymagające części portu. Największa z nich, „stary” terminal kontenerowy, w 2005 roku przeładował 70 tys. kontenerów przeliczeniowych. Zakładając, że wszystkie dojechały na samochodach (co nie jest prawdą), dawałoby to niezbyt imponujący ruch 4 tirów na godzinę.
Dla ruchu do i z portu gdańskiego, kluczowa natomiast jest przede wszystkim Obwodnica Południowa. Umożliwi ona wyjazd w kierunku Warszawy i Łodzi, na autostradę A1, bez konieczności przejazdu przez centrum. I to właśnie jej budowa powinna jednoczyć polityków wszystkich opcji.

Znaczenie Drogi Zielonej

Jest jeszcze kilka istotnych kwestii, które — choć nie przekreślają projektu — każą pytać o sposób myślenia o tej trasie i drogach w miastach. Most Wantowy nie ma chodnika dla pieszych ani ścieżki rowerowej. Tak go wybudowano mimo, że kilka lat wcześniej prasa wyśmiewała wiadukt nad obwodnicą, między dzielnicą Osowa a hipermarketem Geant (wybudowany wówczas nie przez miasto, lecz przez Generalną Dyrekcję Dróg Państwowych i Autostrad), przez który również nie można przejść pieszo. Lata mijają, a te same błędy są wciąż powielane. Aktualny projekt trasy Sucharskiego znów nie wspomina o ruchu pieszym czy rowerowym. Nie ma też o tym mowy w przypadku Drogi Zielonej.
Wybudowanie Drogi Zielonej, krótszej niż okrężna droga przez przyszłą Obwodnicę Południową i Obwodnicę (dotychczasową) spowoduje, że ruch tranzytowy z kierunku Warszawy do Gdyni i dalej, pójdzie właśnie przez nią. Zdaniem dra Tomasza Rozwadowskiego, urbanisty z Politechniki Gdańskiej, byłoby to w sprzeczności z wszelkim tendencjami rozwoju miast w Europie, bowiem oznaczałoby trwałe wpuszczenie ruchu tranzytowego, który następnie będzie generował korki w centrum Sopotu i Gdyni. Mieszkańcy pasa nadmorskiego otrzymają drogę klasy Obwodnicy, z pędzącymi samochodami, tuż pod swoimi oknami. To wszystko za niewyobrażalne pieniądze.

Trasę trzeba budować!
Rozmowa z dr Tomaszem Rozwadowskim, urbanistą z Politechniki Gdańskiej

- Czy powinno się budować Trasę Sucharskiego i tunel pod Martwą Wisłą?
- Trasę na pewno tak - dojazd do terminala kontenerowego jest potrzebny. Co do tunelu — dzisiaj, kiedy jest taka presja na realizację wielkich projektów - trudno jest powiedzieć, że nie. Każdy odcinek dobrej drogi kiedyś może być wykorzystany. Ale kwota tej inwestycji poraża, gdy porównać ją do tego co można za te pieniądze zrobić w mieście i w regionie.
- Co to znaczy?
- Tunel, sam bardzo drogi, ma prawdziwy sens wtedy, gdy będą mu towarzyszyły kolejne inwestycje wpisane w ciąg tzw. Drogi Zielonej. Przede wszystkim kolejny tunel, pod wzgórzem Pachołek. Droga Zielona, koncepcja jeszcze z lat 70, jest obciążona niebezpieczeństwem wprowadzenia ruchu tranzytowego do miasta, a to stanowi dziś anachronizm. Tranzyt trzeba wyprowadzić z miasta i to zadanie powinna spełnić Obwodnica Południowa. Wówczas ciężarówki jadące do Gdyni, czy wczasowicze jadący na Hel, omijaliby szerokim łukiem nie tylko Gdańsk, ale także Sopot i centrum Gdyni. Droga Zielona natomiast będzie stanowić dla kierowców pokusę, żeby skrócić trasę i w konsekwencji jechać przez te miasta. Wtedy też, ponieważ ruch w Sopocie bardzo wzrośnie, zapewne odżyje ze zdwojoną siłą pomysł drążenia pod nim tunelu.
- Czy jest jednak alternatywa?
- W Europie tranzyt wyprowadza się z miast. A w mieście drogi szybkiego ruchu przebudowuje. Zamiast wielkich arterii tworzy się siatkę gęstszych a mniejszych połączeń drogowych, które nie działają na miasto tak niszcząco.