Jak to się robi w Stoczni Gdynia

Wobec trudnej sytuacji przemysłu stoczniowego w Polsce i przy braku klarownej polityki państwa w odniesieniu do szeroko rozumianego sektora morskiego tytułowe pytanie może się wydać tendencyjne, czy wręcz retoryczne. A przecież nie jest źle…
Stocznia jako zakład przemysłowy to wierzchołek góry lodowej. Integruje wiele firm i przedsięwzięć zmierzających do jednego celu, jakim jest zaprojektowanie i wybudowanie produktu, w którym udział zaawansowanych technologii będzie coraz wyższy.

Integrator
Stocznia łączy wyroby wielu gałęzi przemysłu w jeden - statek. Ożywienie w branży stoczniowej przekłada się nie tylko na prosperity w jej najbliższym otoczeniu społeczno-gospodarczym, ale na zwiększone obroty kooperantów w całym kraju. Mówiąc o przemyśle stoczniowym mówimy nie tylko o konkretnym zakładzie przemysłowym, np. Stoczni Gdynia SA, ale o całej grupie przedsiębiorstw pracujących pośrednio na jej rzecz. Przemysł stoczniowy to nie tylko stocznie - to również huty, odlewnie, zakłady produkujące meble okrętowe, wytwórcy wyposażenia elektrycznego, producenci silników okrętowych, wytwórcy wykładzin podłogowych, płytek ceramicznych, wełny izolacyjnej, okien, drzwi i klamek, lin stalowych i włókienniczych – słowem, przedstawiciele większości gałęzi przemysłu.
Wpływ stoczni na przemysł krajowy nie ogranicza się tylko do nakręcania koniunktury, do zwiększenia zapotrzebowania na konkretne wyroby. Stocznie działają na rynku globalnym, a co za tym idzie muszą sprostać wyzwaniom międzynarodowej konkurencji. Finalny produkt stoczni - statek, musi odpowiadać najwyższym standardom światowym. Systemy znane z samolotów, takie jak czarna skrzynka (VDR), zintegrowany system automatyki (AIS) czy systemy antyterrorystyczne stają się standardami, bez których statki nie mogą funkcjonować. Stocznia kupuje wyposażenie statków od różnych producentów, krajowych i zagranicznych, ale niezależnie od tego, skąd ono pochodzi, musi odpowiadać wyśrubowanym normom jakościowym. Odnosi się to w jednakowym stopniu do producentów zagranicznych i polskich, przyczynia się do podnoszenia jakości i konkurencyjności krajowych wyrobów. Najlepszymi przykładami mogą tu być takie przedsiębiorstwa jak TOWIMOR (sprzedaje swoje urządzenia dźwigowe w Chinach i Korei), FAMOR (światowej jakości osprzęt elektryczny), FAMOS (meble okrętowe kupowane m.in. przez stocznię Uljanik w Chorwacji), czy ogólnie znany producent silników okrętowych H. Cegielski Poznań.

Wysoki standard
Każdy dzień przynosi nowe wyzwania wynikające z jednej strony z elementarnych zasad konkurencji, z drugiej ze stale rosnących przepisów bezpieczeństwa żeglugi oraz szeroko rozumianej ochrony środowiska. Wraz ze wzrostem prędkości, wielkości oraz tonażu statków i zagęszczeniem ruchu rośnie zagrożenie. Mimo ogromnego postępu w systemach zabezpieczeń, dochodzi do kolizji i zatonięć. Tylko w ostatnich tygodniach dwa nowoczesne, duże kontenerowce uszkodziły instalacje portowe z powodu awarii systemów elektronicznych. Takie zdarzenia powodują zaostrzenia wymagań wobec projektantów i budowniczych statków. Wymagania dotyczące ochrony środowiska znane z lądu rozszerzono na obszary morskie, gdzie zanieczyszczenie powietrza i wody ujęto w szalenie rygorystyczne normy. Mają bezpośredni wpływ na konstrukcję i podział kadłuba wszystkich typów statków oraz specyfikacje dotyczące instalacji napędowych, systemów rurociągów, gospodarki ściekami, odpadami, a nawet wodami balastowymi. Proces ten jest ciągły i każdy rok przynosi nowe dyrektywy płynące zarówno z Międzynarodowych Organizacji Doradczych, jak i UE. Rejon Bałtyku i Morze Północne stały się obszarem chronionym, gdzie od połowy bieżącego roku nie wolno będzie spalać paliwa o zawartości siarki przekraczającej 1,5 proc.. UE wprowadza dalsze zaostrzenia tego limitu do 0,2 proc., co stawia armatorów wobec trudnych zadań.

Nadzieja w biurze
Odpowiedzi na rosnące wymagania armatorzy poszukują w stoczniowych biurach konstrukcyjnych. Jako przykład może tu posłużyć Biuro Projektowe Stoczni Gdynia SA Pod względem technicznym to dość typowe stoczniowe biuro konstrukcyjne. Projektanci korzystają z najnowszych programów komputerowych do wspomagania projektowania, jak Tribon M3, umożliwiający tworzenie trójwymiarowych modeli każdej części statku, czy system SAP wspomagający budżetowanie i gospodarkę magazynową. Ale to nie ilość komputerów, czy wyspecjalizowanych programów (a jest ich znacznie więcej niż dwa wymienione) stanowi o sile biura konstrukcyjnego. Tym, co najcenniejsze (i jednocześnie najtrudniejsze do pozyskania) jest kadra doskonałych i doświadczonych projektantów i konstruktorów. Mimo kilku trudnych lat, Stocznia Gdynia utrzymała kadrę, z takimi asami światowego formatu jak Wojciech Żychski, generalny projektant samochodowców i kontenerowców oraz Antoni Rylke, autorytet w sprawach statków do przewozu produktów ropopochodnych.

Gdynia jest dumna
To w tym biurze powstały projekty wszystkich budowanych przez Stocznię Gdynia jednostek. Wśród najnowszych projektów firmy są m.in. statek Ro-Ro do przewozu samochodów (tzw. samochodowiec) i najnowszy statek do przewozu kontenerów (tzw. kontenerowiec). Oba lokują się na światowej najwyższej półce. Samochodowiec (ze stoczniowej serii 8168) to pływający garaż o gabarytach odpowiadających 12-klatkowemu, 10-piętrowemu blokowi mieszkalnemu. Wewnątrz znajduje się 11 pokładów „parkingowych” o łącznej powierzchni ok. 5,5 hektara. Do budowy i wyposażenia tego kolosa zużyto 16 000 ton stali. Statek może przewieźć 6000 samochodów osobowych typu europejskiego. Przy prędkości ok. 20 węzłów (1 węzeł to 1 mila morska /1852m/ na godzinę) statek w ciągu doby pokonuje ok. 890 kilometrów, spalając 60 ton paliwa. Na XII Międzynarodowych Targach Morskich "BALTEXPO 2004" Stocznia Gdynia SA zdobyła nagrodę "Złotej Kotwicy" właśnie za projekt tego statku.
Drugi ze statków to najnowszy kontenerowiec o zdolności przewozowej 4500 TEU (TEU - jednostka przeliczeniowa odpowiadająca kontenerowi 20-stopowemu) i szybkości 25 węzłów. Statek ten wyróżnia się największą z dotychczas stosowanych proporcji kontenerów chłodzonych do niechłodzonych, jakie może przewieźć na pokładzie i w ładowniach – 700 FEU (FEU - jednostka przeliczeniowa odpowiadająca kontenerowi 40-stopowemu). Statek ma szerokość Panamax (maksymalna szerokość pozwalająca na przepłynięcie kanału Panamskiego) i długość całkowitą 29 2m. Jego masa w stanie pustym przekracza 20 000 ton. Mimo wymiarów, statek odznacza się rewelacyjnymi właściwościami hydrodynamicznymi (stawia mały opór wodzie i powietrzu). Dzięki współpracy Biura Projektowego z ośrodkami badawczymi wymaganą szybkość osiągnięto przy zmniejszonej mocy napędu, dzięki czemu zmniejszono ilość cylindrów silnika głównego z ośmiu do siedmiu, co spowodowało zmniejszenie zużycia paliwa o 10 proc. (20 ton paliwa na dobę).

Cała naprzód
Budowa statków rozwija wszystkie gałęzie gospodarki i przyczynia się do rozwoju każdego kraju. Projektanci, inżynierowie, budowniczowie to ludzie, którzy tworzą przyszłość kraju i stają się jego fundamentem.
Statki wciąż są najtańszym środkiem transportu towarów między kontynentami, a te powstające w polskich stoczniach rozwożą towary po całym świecie. Tak więc na tytułowe pytanie musimy zdecydowanie odpowiedzieć, że tak – stocznie są naszymi drogami do świata i tylko od nas zależy, z jaką prędkością będziemy się tymi drogami poruszali.

Rafał Kroczka
Zastępca dyrektora ds. projektowych
Stoczni Gdynia SA

kontenerowiec
„Maersk Diadema”, kontenerowiec zaprojektowany w Stoczni Gdynia, to największa tego typu jednostka, zbudowana dotychczas w polskich stoczniach.
Fot. Stocznia Gdynia