Nie może Gierek ulic nam wytyczać

Kilkanaście dni temu prezydent Gdańska Paweł Adamowicz przedstawił swoją wizję rozwoju miasta i zaprosił każdego, kto czuje się na siłach do przedstawienia swoich pomysłów i projektów. Wspólnie z redakcją Radia Plus, postanowiliśmy skorzystać z tego zaproszenia i przyjmujemy ten pomysł jak własny.

Kilka lat temu przez Gdańsk przetoczyła się fala dyskusji zainicjowana przez Miesięcznik "30 DNI" nad kształtem architektonicznym śródmieścia Gdańska. Było to bezprecedensowe wydarzenie, ponieważ uczyniło z domeny zarezerwowanej dotąd tylko dla wtajemniczonych, sprawę publiczną. Okazało się, że pisarz - a wówczas był to Paweł Huelle - może rozumieć ze spraw miasta więcej niż niejeden planista zawodowo zajmujący się tą dziedziną. Okazało się że dzięki debacie z udziałem nieprofesjonalistów można wypracować lepsze rozwiązania i uniknąć błędów, za które inaczej przyszłoby nam drogo płacić. Tamta dyskusja przekroczyła szybko łamy miesięcznika i znalazła odzwierciedlenie we wszystkich mediach na Pomorzu, a także echo w postaci publikacji ogólnopolskich.
Jesteśmy przekonani, że brak namysłu jest przyczyną podejmowania wielu błędnych lub zbędnych decyzji. Chcemy, by dyskusja, która rozpocznie się na naszych łamach dotyczyła nie tylko Gdańska - ale całego Pomorza. Chcemy porozmawiać o wszystkich spawach, które mogą nas dotyczyć.

Zasadnicze inwestycje infrastrukturalne, takie jak drogi, mosty, linie tramwajowe, realizowane obecnie w Gdańsku, w Gdyni i prawdopodobnie w wielu miejscach, mają swoje korzenie w latach 60. i 70. ubiegłego wieku. Powoduje to, że w olbrzymiej mierze nie przystają do dziesiejszych wymagań. Tymczasem deszcz pieniędzy unijnych sprawił, że stare plany na łapu capu są odgrzebywane i po drobnych modyfikacjach kierowane do realizacji. Projektowane w stylu wczesnego Gierka, powielają rozwiązania, których we współczesnej Europie nikt już nie stosuje. A jednak mieszkańcy i media rozliczają władze z tego, ile pieniędzy pozyskały i cieszą się z rosnących kwot, które zainwestowano. Nikt nie patrzy na to, że pieniądze generalnie wydawane są nie tam gdzie potrzeba. Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni, Armii Krajowej w Gdańsku, most wantowy - to są złe inwestycje, już stracone. Ale trzeba o nich powiedzieć, bo może coś jest jeszcze do uratowania?

Droga, która dzieli las

Gdyńska Trasa Kwiatkowskiego to Miś naszych czasów: im większy i droższy, im więcej o niego hałasu - tym trudniej zapytać sens jego budowy, przynajmniej w takim kształcie w jakim jest realizowany.
To inwestycja, której koncepcję opracowano jeszcze w latach 60., a pierwszy etap rozpoczęto budować 32 lata temu. Od czasu, gdy wybudowano obwodnicę każdy, kto chce uważać się za gdyńskiego patriotę, zabiega o przedłużenie Trasy do tej drogi. Trudno nie zgodzić się, że ma to sens: tiry powinny moc wyjechać z Gdyni najkrótszą drogą, a nie przeciskać się przez całe Trójmiasto. A jednak ten argument nie każdego rozbrajał: w latach 80. głośne stały się protesty ekologów, którzy domagali się rezygnacji bądź zmiany koncepcji budowy trasy. Argumentowali, że odetnie ona północną część Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego od południowej co spowoduje nieodwracalne zmiany w ekosystemie. Ekolodzy zrobili wokół trasy sporo negatywnego szumu. Proponowali nawet jej przebieg na palach, wysoko ponad lasem i - jak sądzę - zostali instrumentalnie wykorzystani przez tych, którzy potrzebowali pieniędzy z budżetu państwa na inne inwestycje, w innych częściach kraju. Fakt ciągłego odsuwania ważnej inwestycji dał asumpt, by po roku '90, czyli odrodzeniu się samorządu, wziąć trasę Kwiatkowskiego na sztandary. Uczyniła to prezydent Franciszka Cegielska, a po niej przejął i prowadzi do finału Wojciech Szczurek. Po tylu latach można by więc sądzić, że projekt tej trasy jest zoptymalizowany i wypieszczony jak cukierek. Czy rzeczywiście?
Trasa Kwiatkowskiego zostanie zbudowana w standardzie zbliżonym do autostrady: po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, oddzielone od siebie barierami (nie do przebycia przez zwierzęta), z odpowiednio niwelowanymi spadkami (wymuszającymi olbrzymie prace ziemne) i z wiaduktami nad trasą i przepustami pod nią oraz zbiornikiem retencyjnym przejmującym deszczówkę, która w innym wypadku mogłaby spowodować powódź na ul. Morskiej. Krótko mówiąc będzie to droga jeszcze bardziej wystawna od leśnej części ul. Słowackiego. Rodzi się jednak pytanie: po co? Dlaczego musi to być droga budowana w najdroższym standardzie „szybkiego ruchu”, skoro w miastach mamy ograniczenie prędkości 50-70 km/h i w rezultacie (tak jak na Słowackiego) trzeba będzie tam ustawić fotoradar. To jest niezwykle istotna kwestia, ponieważ rodzi dalsze konsekwencje. Jeśli bowiem zmniejszylibyśmy projektowaną dla tej trasy prędkość przelotową okazałoby się, że - tak jak to jest w miastach - niepotrzebne są bariery oddzielające jezdnie, wielkie prace ziemne ograniczające stromizny zjazdów i podjazdów, kosztowne wiadukty zapewniające bezkolizyjny przejazd. Natychmiast też okaże się, że nie potrzeba dwóch dwupasmowych jezdni, ale wystarczy po jednym pasie w każdą stronę — tak jak to jest np. na Spacerowej w Oliwie (na podjazdach można ewentualnie „dorzucić” dodatkowy pas, w jedną stronę). Wówczas też niepotrzebny będzie zbiornik retencyjny.
Co wtedy? Okaże się, że droga staje się zasadniczo tańsza i zmniejsza swój uciążliwy wpływ na środowisko - i można ją zbudować w czasie krótszym niż 32 lata. Gdyby o tej trasie myśleć w ten sposób, prawdopodobnie od lat mogłaby spełniać swą rolę: drogi, a nie hasła na sztandarze. Być może starczyłoby też wówczas pieniędzy na wykonanie wyjazdu z trasy Kwiatkowskiego na obwodnicę w kierunku na Szczecin. Może się to bowiem wydawać nie do uwierzenia, ale na tej szumnie budowanej drodze zaprojektowano tylko zjazdy w kierunku Gdańska...

Droga, która dzieli Gdańsk

Gdańsk tymczasem realizuje swoją sztandarową inwestycję - trasę W-Z czyli Armii Krajowej. Przez lata przywykliśmy do tej arterii i większości wydaje się, że skoro ona tam jest, to znaczy, że inaczej być nie mogło. Lub gorzej - że tak jest dobrze i czekamy na oddanie do użytku kolejnych jej etapów. Tymczasem, pomysł poprowadzenia tej drogi jest od samego zarania wadliwy, ponieważ dzieli ona miasto na pół, w najbardziej niefortunnym miejscu. W części, gdzie nazywa się Podwalem Przedmiejskim odcina od centrum olbrzymią połać Dolnego Miasta i Starego Przedmieścia i czyni z nich dzielnice peryferyjne.
Ale zła jest w ogóle koncepcja budowy w mieście drogi o charakterystyce autostrady (jak to jest i ma być od węzła 3 Maja do obwodnicy): bez chodników, ścieżek rowerowych, miejsc parkingowych i normalnych skrzyżowań. Taka droga degraduje tereny, przez które przechodzi, obniża ich wartość zamiast podwyższać i dzieli miasto na nieprzekraczalne ludzką stopą kwartały. Tak przecież jest np. pomiędzy Chełmem a osiedlem Mickiewicza oddzielonymi od siebie szeroką rzeką asfaltu.
Kolejne etapy Armii Krajowej były i są konsekwentnie realizowane w tym samym bezsensownym, gierkowskim stylu. Na odcinku od Łostowickiej do Jabłoniowej nie ma żadnego skrzyżowania. Z Chełmu nie można dostać się na Jasień ani rowerem ani pieszo (chyba, że okrężną drogą). Nie można legalnie zaparkować przy cmentarzu.
Wiadomo już, że realizowany właśnie etap - od Jabłoniowej do samej obwodnicy nie przewiduje budowy żadnego zjazdu. Powstanie za to szereg horrendalnie drogich wiaduktów umożliwiających bezkolizyjny przejazd z wielką prędkością, ale nie będzie miejsca na żadną zabudowę. Po co, pytam, budować za olbrzymie pieniądze i z takim mozołem, skoro można zbudować skromniej, taniej, szybciej i z pożytkiem dla miasta. Można zbudować ulicę miejską - taką jaką jest Grunwaldzka we Wrzeszczu, czy Wały Jagiellońskie w centrum Gdańska - przy której mogłyby stanąć siedziby firm, sklepy; można by zaparkować, zawrócić, włączyć się do ruchu. Ulicę, która nie dzieli ale łączy. Która, tak jak przystało na miasto, wymusza ograniczenie prędkości poprzez swoją konstrukcję: naturalne zakręty, skrzyżowania, podjazdy - a nie fotoradary i policjantów z suszarkami. To jeszcze można zmienić, panie prezydencie!
Trzeba też zauważyć, że wuzetka doprowadzona do obwodnicy nie przyspieszy przejazdu do centrum. W godzinach szczytu, na węźle Okopowa powstanie po prostu większy korek niż obecnie. Tak jest teraz na Słowackiego: na skrzyżowaniu z Potokową korki są większe niż były. (Ruch przez centrum rozładuje dopiero budowa Obwodnicy Południowej, łączącej trasę "warszawską" z obwodnicą poprzez Orunię. Ta droga powinna być wybudowana wiele lat temu).

Poza czasem, poza skalą

Dlaczego tak się dzieje? Drogi szybkiego ruchu, takie jak Armii Krajowej czy Słowackiego można przyrównać do kanałów: zbierają ruch z wielu ulic w jedno koryto i następnie wyrzucają go w jednym newralgicznym miejscu, wywołując spiętrzenia i "podtopienia", zamiast "rozsączać" ruch na wiele mniejszych strumieni. Od budowy takich dróg się w europejskich miastach odchodzi. My zaś, z refleksem szachisty, robimy z dumą to, o czym inni chcieliby jak najszybciej zapomnieć. W Berlinie, który jest nieporównywalnie większy od Gdańska, w standardzie Armii Krajowej jest zbudowany w zasadzie tylko zewnętrzny i wewnętrzny ring i droga średnicowa. Wszystkie zresztą są często zakorkowane, podczas gdy normalnymi ulicami miejskimi można przejechać bez większego problemu. Jedzie się 30-50 km/h - jak to w mieście - ale się jedzie, a nie stoi!
Ogólnie rzecz biorąc należy więc odejść od rozwiązań totalnych: autostrad w centrach miast czy fantasmagorii w rodzaju tunelu pod wzgórzem Pachołek, pod Sopotem czy pod Martwą Wisłą w Nowym Porcie. Zgadzam się, że pobudzają wyobraźnię, ale w rzeczywistości jest to opium. Fałszywe pomysły zatruwające myślenie o naszych miastach. Zamiast tego potrzeba nam wielu rozwiązań cząstkowych, które złożą się na harmonijną całość.
Przyznaję, że swego czasu uznawałem za słuszną koncepcję budowy tramwaju na Chełm. Gdy jednak przyjrzeć jej się bliżej, widać ile ma słabych punktów, których nawet nie starano się rozwiązać. Trudno się dziwić, bo jest to projekt z minionej epoki po współczesnym face-liftingu. Przede wszystkim: od tej linii będzie wszędzie daleko. Na Chełmie niektórzy będą mieli do przystanku więcej niż kilometr! Jej pętla ma być zlokalizowana tam gdzie nikt nie mieszka. Tak można było budować 30 lat temu, gdy ludzie nie mieli samochodów, byli na komunikację miejską skazani i uważali za naturalne to, że muszą iść kilometrami w poszukiwaniu transportu. Dziś jednak wszędzie projektuje się inaczej: komunikacja publiczna musi być blisko ludzi. Tramwaje i autobusy muszą rozwozić ludzi pod domy, tak blisko jak to możliwe. Kluczyć ulicami, jechać jak najdłuższą, a nie jak najkrótszą drogą.
Przyznaję też, że byłem niegdyś zafascynowany pomysłem tunelu pod kanałem portowym w Nowym Porcie, jednak dziś uważam, że jest to projekt grubo wykraczający poza skalę naszego miasta. Jeśli rzeczywiście przeprawa jest potrzebna, nieomal w każdej chwili można w Wisłoujściu uruchomić dwa promy samochodowe kursujące wahadłowo. Łatwiej chyba wybudować jeden przyczółek i kupić drugą ferrę niż drążyć tunel. Kiedy jak kiedy, ale teraz, gdy tak trudno przejechać przez centrum miasta, dodatkowy prom mógłby się przydać. Dlaczego więc ten jeden, który kursuje, chodzi tylko w ściśle określonych godzinach, wyłącznie w dni powszednie?

Czym się chwalić?

Osobną kwestią, jest jakość tego co powstaje. Z przykrością patrzę na remontowany Błędnik, który - budowla z lat 70. - został teraz wzbogacony o latarnie udające początek XX wieku i obłożony klinkierem. Niby drobiazg, ale czy nikogo to nie razi? Po co zostały zbudowane stalowe bariery oddzielające chodniki od jezdni? Czy po torowisku tramwajowym będą mogły przejechać karetki?
Most wantowy: gdy powstawał 10 lat temu byliśmy dumni z tego, że będzie to pierwsza taka konstrukcja w Polsce. Po latach jesteśmy zawiedzeni, bo okazuje się, że identycznych mostów jest już w Europie na pęczki, w tym dwa w Warszawie. A przecież - jeśli już wydaje się stokilkadziesiąt milionów - można dołożyć jeszcze klika, by nadać inwestycji indywidualny charakter i zostawić po sobie jakiś ślad. Piękne mosty wantowe, takie jak Erasmus w Roterdamie czy Alamillo Bridge w Sewilli zdobią karty pocztowe i pamiątkowe foldery. Stanowią nowe symbole miast, w których powstały. Co my mamy do zaproponowania na tej giełdzie?
Przed nami wielka inwestycja mostowa, jaką będzie przeprawa przez Wisłę w Kwidzynie. Z projektów, które są na razie pokazywane wyziera wielki smutek: całkowicie bezbarwna i bezpłciowa konstrukcja. Nic na czym można by zawiesić oko. Nic czym można by się pochwalić.
Według Francisa Fukuyamy, jednym z największych problemów współczesności są fachowcy. Podzielam tę opinię: biegli, eksperci, nieusuwalni w praktyce urzędnicy dyktują swoje rozwiązania, ponieważ ich wiedzę trudno podważyć. Ale odpowiedzialność za błędne lub mierne decyzje spada wyłącznie na polityków i powinni oni o tym pamiętać.